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年，全国海事审判队伍紧紧围绕海洋强国、“一带一路”建设等*和国家工作大局，充分发挥海事审判职能作用，在提升海事司法理念、统一裁判尺度、促进国际航运发展、维护国家海洋权益等方面取得新的进展。为充分发挥法院在海洋强国建设中的司法保障和服务职能，营造良好的海洋司法环境，最高人民法院发布了年度海事审判十大典型案例（全文附后）。
此次发布的十个典型案例中，具有涉外因素的海事案件比例较大。其中既有涉及“一带一路”沿线国家的联盟公司海事强制令案、海德公司海上货物运输合同纠纷案、招商局公司海上货物运输合同纠纷案；也有提供中国智慧，通过调解解决系列国际商事纠纷的哈皮那公司船舶建造纠纷案，还有案件当事人与纠纷均在国外，但当事人在中国海事法院寻求司法救济的大宇公司船舶抵押合同纠纷案。这些案件充分展示了人民法院采信域外证据、查明及适用外国法律的能力与水平，平等保护中外当事人合法权益的公正司法形象。此外还有明确法律适用、统一裁判规则的隆达公司海上货物运输合同纠纷案、三福公司船舶建造保险合同纠纷案、力鹏公司船舶碰撞损害责任纠纷案，以及我国海事法院试点海事刑事审判的艾伦·门多萨·塔布雷涉外海上交通肇事案，这些案件对海事审判中的相关问题进行了探索和回应，对明确法律适用、统一裁判尺度、完善审判规则起到了较好的指导作用。
最高人民法院发布海事审判十大典型案例
1.浙江隆达不锈钢有限公司诉A.P.穆勒-马士基有限公司(A.P.Moller-MaerskA/S)海上货物运输合同纠纷案
基本案情
年6月，隆达公司由中国宁波港出口一批不锈钢产品至斯里兰卡科伦坡港。隆达公司通过货运代理人向马士基公司订舱，涉案货物于同年6月28日出运。年7月9日，隆达公司通过货运代理人向马士基公司发邮件称，发现货物运错目的地要求改港或者退运。马士基公司于同日回复，因距货物抵达目的港不足2天，无法安排改港，如需退运则需与目的港确认后回复。次日，隆达公司的货运代理人询问货物是否可以原船带回。马士基公司当日回复“原船退回不具有操作性，货物在目的港卸货后，需要由现在的收货人在目的港清关后，再向当地海关申请退运。海关批准后，才可以安排退运事宜”。涉案货物于年7月12日左右到达目的港。年5月19日，隆达公司向马士基公司发邮件表示已按马士基公司要求申请退运，马士基公司随后告知隆达公司涉案货物已被拍卖。隆达公司向宁波海事法院提起诉讼，请求判令马士基公司赔偿其货物损失及相应利息。
裁判结果
宁波海事法院一审判决驳回隆达公司的诉讼请求，隆达公司提起上诉，浙江省高级人民法院二审判决撤销一审判决，改判马士基公司赔偿隆达公司50%的货物损失及利息。马士基公司不服二审判决，向最高人民法院申请再审。
最高人民法院再审认为：依据合同法第三百零八条的规定，海上货物运输合同的托运人享有请求变更合同的权利，同时也应遵循公平原则确定各方的权利和义务。如果变更运输合同难以实现或者将严重影响承运人正常营运，承运人可以拒绝托运人改港或者退运的请求，但应当及时通知托运人不能执行的原因。涉案运输方式为国际班轮运输，货物于年7月12日左右到达目的港，隆达公司于7月9日要求马士基公司改港或者退运，在距离船舶到达目的港只有两三天时间的情形下，马士基公司主张由于航程等原因无法安排改港、原船退回不具有操作性，客观合理。一审判决支持马士基公司的上述主张，符合公平原则，予以维持。隆达公司明知目的港无人提货而未采取措施处理，致使货物被海关拍卖，其举证也不足以证明马士基公司未尽到谨慎管货义务，二审法院判决马士基公司承担涉案货物一半的损失，缺乏事实依据，适用法律不当，应予纠正。
典型意义
合同法第三百零八条是否适用于海上货物运输合同，一直是理论研究与审判实务中争议很大的问题。本案再审判决紧紧围绕案件事实，依据合同法之公平原则，合理平衡海上货物运输合同各方当事人之利益，确定了合同法第三百零八条适用于海上货物运输合同的一般规则，统一了相关纠纷的裁判尺度，为我国正在进行的海商法修订工作提供司法经验。再审改判支持了外方当事人的抗辩，表明人民法院严格适用法律，平等保护境内外当事人的合法权利，彰显我国良好的法治环境和营商环境。
2.中国人民财产保险股份有限公司航运保险运营中心与泰州三福船舶工程有限公司船舶建造保险合同纠纷案
基本案情
三福公司与波兰赫密恩公司于年4月28日签订了造船合同，同日，三福公司、赫密恩公司与设计方上海佳豪公司签订该船舶建造的技术规格书，约定船舶达到干舷吃水8.25米时，载重吨大约为吨。三福公司于年5月14日为该艘船舶的建造向人保航运中心投保船舶建造险，人保航运中心于5月17日向三福公司签发保险单。涉案保险单背面印制的保险条款第三条列明保险责任范围包括“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失”，第四条列明的除外责任包括“建造合同规定的罚款以及由于拒收和其他原因造成的间接损失”。涉案船舶基本建成前进行的空船测试显示：空船重量为吨，吃水8.25米时载重吨为.60吨，比设计合同的约定少.40吨。三福公司发现上述问题后，于年3月10日与赫密恩公司签订备忘录协商同意降价万美元。此后，三福公司通过增加船舶干舷吃水0.2米将船舶载重吨增加至.90吨，于年3月16日向赫密恩公司实际交付船舶。三福公司于年7月9日就上述降价损失向人保航运中心提出保险索赔被拒，遂于11月26日提起诉讼。
裁判结果
上海海事法院一审认为，三福公司因船舶吃水设计错误所遭受的经济损失人民币元属于船舶建造险的承保范围，判决人保航运中心赔偿该损失及其利息。上海市高级人民法院二审基本同意一审判决意见，但认为一审判决没有扣除保险单约定的免赔额人民币14万元不当，遂在此基础上相应改判。人保航运中心不服二审判决，向最高人民法院申请再审。
最高人民法院再审认为：（一）海商法规定的船舶原则上应限于基本建成而具有航海能力的船舶，船舶建造险所承保的船舶是否属于该法规定的船舶，需要根据其是否具有航海能力分阶段相应认定。在三福公司投保当时造船材料尚未移上船台，远未建成为海商法一般意义上的船舶，且涉案保险事故及其原因发生在船舶基本建成前的建造与设计阶段，本案纠纷不应适用海商法的规定。一、二审法院适用海商法关于海上保险的规定作出判决错误，应予纠正。（二）对保险条款首先应当按照通常理解予以解释，涉案保险条款规定“本公司对保险船舶的下列损失、责任和费用，负责赔偿”，以船舶指代船舶所有人、经营人或者建造人等相关利益主体，“损失和费用”是指被保险人的“损失和费用”。在没有特别限定情况下通常可以理解为包含有形物理损害（损坏）和无形的经济损失。（三）船舶建造保险单已经明确以造船合同文本为基础，应根据保险单和保险条款确定保险责任范围。被保险人与船舶买方在造船合同约定之外另行协商赔偿，超出保险合同当事人订立合同时的合理预期，保险人有权拒绝赔付。遂改判人保航运中心赔偿三福公司损失人民币.45元及其利息。
典型意义
中国作为造船大国，多年来持有造船订单和实际造船总载重吨位居全球第一。本案涉及船舶建造险的法律适用、保险条款的解释，以及船舶设计错误、损失赔偿数额认定等一系列比较复杂的法律适用和海事专门技术问题。航运和保险业特别